國產(chǎn)特斯拉上市，蔚來還有未來嗎？

可以確定的是，各種交錯混亂的消息指向同一個事實，所有人都在欣喜或焦慮中等待國產(chǎn)特斯拉的到來。

而今，在經(jīng)歷建廠、試驗生產(chǎn)之后，國產(chǎn)版Model 3終于在今日正式亮相。

早在今年9月的美國市場上，冠軍車型Model 3銷量高達17100輛，遠超排名第二的雪佛蘭Bolt（2125輛）。特斯拉旗下3款車型的總銷量，占美國9月新能源汽車總銷量的六成。而特斯拉無論能否在中國市場復制同樣的成功，對國內(nèi)造車勢力來說，尤其是以蔚來ES8以及榮威Marvel X為代表的中高端電動車的威脅，都不亞于真正的“狼來了”。

饑餓已久的狼與誰是第一只羊？

早在2013年底，中國市場就曾給馬斯克創(chuàng)造了意想不到的驚喜。彼時特斯拉剛剛進入中國，雖然正式售價還未發(fā)布，就連量產(chǎn)交付時間也是未知數(shù)，但開放預訂當天訂單數(shù)迅速超過100輛，每輛車訂金高達25萬元。

幾年過去了，雖然特斯拉的“后輩”相繼問世，但在高端電動車領域，特斯拉仍然是一枝獨秀。EVsales新能源汽車銷量數(shù)據(jù)顯示，截至2019年7月，特斯拉銷量高居全球電動車銷量排行榜榜首，市場份額占比達12%，國產(chǎn)品牌銷量前兩名的北汽新能源和比亞迪位居其后，市場份額分別為5%和4%。

特斯拉獨資建廠一事，無疑進一步打破了幾十年來中國汽車產(chǎn)業(yè)的玩家門檻，使得自主品牌要直面外資、正面交鋒。

為什么特斯拉會引起國內(nèi)造車新興勢力的“恐慌”，究其原因，主要是在于特斯拉相比國內(nèi)外電動車企具備四大優(yōu)勢：

1.先發(fā)優(yōu)勢, 特斯拉成立于2003年，2010年上市，是成立時間最早的造車新勢力。從早期推出roadster到后續(xù)Model S/X/3的陸續(xù)推出，特斯拉在銷量/收入/產(chǎn)品布局方面相比競爭對手有顯著先發(fā)優(yōu)勢，相比之下當前國內(nèi)及海外造車新勢力與特斯拉相比差距較大。

2.規(guī)模優(yōu)勢，2018年交付電動車24.5萬，全球占比12.3%，排名第一。

3.品牌優(yōu)勢，利用高端產(chǎn)品做品牌，低中端產(chǎn)品做銷量。特斯拉以電動、智能作為主要賣點，自上而下從豪華車市場切入，進而推出低端車型擴大銷量。此外，馬斯克在航空航天、地下軌道交通等領域超前的布局和思路進一步提升了個人的傳奇程度和影響力，從而間接提升特斯拉的品牌力。

4.技術(shù)優(yōu)勢，全新電動平臺打造，在智能駕駛、電機電控電、OTA升級等領域具備領先優(yōu)勢。

但，在中國市場，隨著造車新勢力相繼實現(xiàn)量產(chǎn)交付，以及不少自主品牌謀求高端化，特拉斯Model 3的潛在對手如廣汽Aion XL、蔚來ES8、理想ONE等也不容小覷。他們深耕新能源領域多年，在汽車新四化上有廣泛布局，同時，更了解中國消費者的需求，對于市場變化也有更快的反應速度，這些都是特斯拉很難快速獲得的本土優(yōu)勢。此外在續(xù)航里程、電驅(qū)系統(tǒng)、智能配置等方面，這些車型與Model 3差距并不大，而國產(chǎn)Model 3車型還存在 “閹割”自動駕駛功能的質(zhì)疑。

不過，在品牌形象方面，特斯拉無疑優(yōu)勢明顯。中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理許海東表示，特斯拉擁有良好的品牌效應及營銷能力，如果按照此前的計劃，未來上海工廠年產(chǎn)能達到50萬輛的話，將加劇國內(nèi)新能源汽車市場的競爭壓力。

蔚來會是第一只“羊”嗎？

對于蔚來汽車來說，特斯拉入華并不是一件太妙的事情。2019年年初，在特斯拉受到上海異乎尋常的關照的同時，蔚來卻被收回了已經(jīng)簽訂意向的上海嘉定地塊的使用權(quán)，只好宣布取消上海工廠的計劃，與此同時上演的一幕是特斯拉上海工廠的剪彩儀式。

特斯拉和蔚來，分別是來自美國和中國的“新勢力”造車企業(yè)，是純電動汽車行業(yè)最耀眼的兩顆明星，也是人們觀察和議論這個新興行業(yè)的兩個樣板。

作為新能源領域為數(shù)不多的豪華品牌，蔚來汽車成立以來的打法與特斯拉頗有異曲同工之妙，都是通過一款高性能產(chǎn)品確立品牌調(diào)性，然后推出售價更加低廉的產(chǎn)品吸引更多人購買以實現(xiàn)銷量的提升和扭虧為盈。

但特斯拉畢竟已是成立多年的企業(yè)，豪華品牌屬性已深入人心，蔚來的品牌價值尚難以同特斯拉相媲美。在失去性價比優(yōu)勢后，蔚來面對的競爭壓力無疑要大上很多。

除此以外，依托成立十數(shù)年間的研發(fā)積累，特斯拉在不少領域?qū)崿F(xiàn)了獨冠全球。且不說今年年初特斯拉實現(xiàn)商用的、充電功率高達250kW的超充V3.0技術(shù)了，單單是超過660km的續(xù)航里程至今尚無產(chǎn)品可以媲美。

而成立于2014年的蔚來汽車，ES6車型的續(xù)航里程最高達到了510km，這已經(jīng)是其續(xù)航里程最高的產(chǎn)品了。不過，蔚來汽車的換電技術(shù)可以實現(xiàn)數(shù)分鐘“滿電復活”，配合一鍵加電服務，用車也還算方便。

但對于希望購買蔚來產(chǎn)品的消費者來說，蔚來僅提供了ES8和ES6兩款SUV車型。ES8作為蔚來的旗艦SUV，售價區(qū)間為44.8-50.6萬元，續(xù)航里程在355-425km之間；定位稍低的ES6售價區(qū)間為35.8-54.8萬元，續(xù)航里程則在420-510km之間。兩款車的尺寸不同，但售價并沒有拉開區(qū)分度，而續(xù)航里程更是讓消費者提不起購買的興趣。

何況，蔚來資金狀況也不是很好。今年半年報出來后，蔚來被傳“四年虧損400億元”，超出了人們對創(chuàng)新企業(yè)虧損額的原有認知，雖然蔚來之后澄清，虧損額并沒有外界傳的那么高，但依然令人咋舌。

10月以來，蔚來汽車股價一直處于下跌區(qū)間，股價距離上市后最高點下跌幅度超過90％。這次下跌的直接原因是蔚來汽車的又一次融資預期告吹。

此前蔚來汽車正在與浙江省湖州市洽談一筆超過50億元的融資意向，建成一個具備20萬輛年產(chǎn)能的工廠，但事與愿違，相關政府部門已經(jīng)停止與蔚來的進一步合作洽談，給出的原因是評估風險過大。這一變故讓人們對于上半年蔚來與北京亦莊國投簽訂協(xié)議的可執(zhí)行性發(fā)生懷疑。

據(jù)公開資料，蔚來汽車至今已完成了9輪融資，投資方超過20家機構(gòu)。但現(xiàn)在看來，繼續(xù)從投資機構(gòu)要錢續(xù)命已經(jīng)難上加難，而讓地方政府掏錢的大門一旦被關上，蔚來汽車的未來命運將被打上重重的問號。

如果不能在短期內(nèi)獲得大筆融資，憑借現(xiàn)在的出貨量，蔚來的股價將很快滑落到1美元以下，按照納斯達克的規(guī)則，股價連續(xù)90天內(nèi)無法提升回1美元以上將會被強制退市。退市一旦發(fā)生，對蔚來來說無疑是滅頂之災。

蔚來汽車似乎正在向最壞的方向滑去，它會成為第一只被特斯拉吃掉的“羊”嗎？